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Mobilità n. 33 - Anno 6

Dossier

Easy riders

di Francesco Smerghetto

Mobilità ha già dedicato uno spazio ai quad, moto a quattro ruote con caratteristiche che ben si adattano alle esigenze di alcuni disabili. Con questo articolo ci occupiamo invece dei motocicli "canonici", a due ruote, la cui guida sembrerebbe preclusa alle persone con determinate difficoltà motorie. La tecnologia offre però una serie di poco note opportunità tecniche, che illustriamo in questa breve panoramica.

una motocicletta adattata

Molte persone sognano di guidare una moto ma, a causa della loro disabilità, vedono infrangersi questa speranza. Alcune di loro non sono mai salite in sella, altre sono ex-motociclisti che, in seguito ad un incidente, hanno dovuto abbandonare la loro passione. Tra questi "sognatori" c'è però chi non si è rassegnato, non ha accettato la limitazione e, anzi, l'ha raccolta come una sfida.

È soprattutto grazie all'entusiasmo e alle richieste di queste persone che si deve l'ideazione di alcuni adattamenti che permettono talvolta anche a chi ha gravi difficoltà motorie di guidare una motocicletta.

Nel numero 30 di Mobilità si era parlato dei quad, che di ruote, però, ne hanno quattro. Le caratteristiche di questi veicoli li rendono utilizzabili, senza grandissimi adattamenti, anche da persone con problemi motori. Questi mezzi si prestano al giro in città ed ai percorsi brevi, anche su terreni accidentati, ma difficilmente possono essere usati per affrontare un lungo viaggio. I quad, inoltre, trasmettono sensazioni di guida diverse da quelle garantite da una due ruote.

In questo articolo prenderemo in considerazione solo le moto in senso stretto, e cioè quelle che nascono con due ruote. Non discuteremo di patenti speciali e normative, e non ci interrogheremo nemmeno sul fatto se sia "opportuno" o meno che un disabile possa mettersi alla guida di un motociclo.

Per quanto riguarda l'aspetto legislativo, ricordiamo solo che la disposizione che vietava la guida dei motocicli da parte dei "minorati degli arti" (articolo 327 del Regolamento del Codice della Strada, comma 5 - vedi Mobilità n. 30) è stata abolita, ed ora bisogna attendere le circolari applicative che definiranno i parametri di attuazione (valutazione dell'idoneità del disabile, adattamenti per i mezzi, eventuali limitazioni di cilindrata o potenza, ecc).

In questo articolo non parliamo, non solo per ragioni di spazio, neppure di quelle protesi specifiche che possono sostituirsi ad un arto sano in molte delle sue funzioni e permettere così al disabile di condurre un motoveicolo: vogliamo concentrare l'attenzione, infatti, solo sui possibili adattamenti per il mezzo.

Adattamenti sul manubrio
Adattamenti sul manubrio

Vediamole allora le soluzioni tecniche e le modifiche che possono permettere ad una persona con difficoltà motorie di guidare, in sicurezza ed in completa autonomia, un motociclo.

Gli adattamenti

Il motociclo può venire adattato in maniera diversa a seconda della disabilità motoria del conducente.

Nel caso di amputazione della gamba destra, o di limitata mobilità o forza della stessa, il problema che si pone è quello di trasferire il comando del freno posteriore, che si presenta normalmente come pedale sul lato destro della moto, in una posizione più funzionale.

Ci sono varie possibilità: spostare il comando sul manubrio, sul quale si troverebbero quindi due leve freno, una per l'anteriore ed una per il posteriore, oppure fare in modo che la leva del freno anteriore comandi anche il posteriore. Questo sistema non è però ottimale: sarebbe preferibile poter comandare i freni in maniera indipendente. Un'altra soluzione è quella di spostare il pedale sul lato sinistro, a fianco della leva del cambio oppure dietro ad essa, in modo che sia possibile azionarlo con il tallone.

Nel caso di amputazione della gamba sinistra, o di limitata mobilità o forza della stessa, è la leva del cambio che deve trovare una nuova collocazione. Con alcune modifiche meccaniche, interne (più complicate) o esterne, è possibile spostare la leva sul lato destro della moto. Altra soluzione: adattare la leva a pedale in modo che possa essere comandata direttamente dal manubrio attraverso un meccanismo a doppio cavo. Queste modifiche, pur essendo concettualmente molto semplici, possono incontrare qualche difficoltà tecnica nella realizzazione.

La soluzione ideale esiste ed è già sul mercato europeo: si tratta di un dispositivo elettrico che permette di cambiare le marce semplicemente premendo due pulsanti posti sul manubrio, simile al cambio sequenziale in dotazione su alcune auto. Un esempio di questo tipo di cambio è quello prodotto dalla ditta inglese Kliktronic (www.kliktronic.co.uk). Punti di forza di questo ausilio sono la comodità, l'intuitività del comando, ed il fatto di essere facilmente e rapidamente adattabile a qualsiasi tipo di moto. Punto debole: il prezzo non popolarissimo.

Il cambio della Kilktronic
Il cambio della Kilktronic

Altra difficoltà per chi ha problemi agli arti inferiori potrebbe rivelarsi l'utilizzo del cavalletto laterale. Esso può venire spostato sul lato destro, per chi ha difficoltà alla gamba sinistra, oppure manovrato utilizzando un comando a mano. Esistono anche alcuni dispositivi elettromeccanici che permettono di alzare ed abbassare il cavalletto automaticamente.

Arti superiori

Nel caso di amputazione del braccio destro, o di limitata mobilità o forza dello stesso, si dovranno trasferire i comandi dell'acceleratore e del freno anteriore sulla parte sinistra del manubrio. Il consueto comando dell'acceleratore, a manopola, potrebbe venire sostituito da una piccola leva, soluzione già adottata su altri veicoli, tra i quali alcuni quad. Questo sistema creerebbe però un sovraffollamento di comandi nella parte sinistra del manubrio.

Nel caso di amputazione del braccio sinistro, o di limitata mobilità dello stesso, il problema è quello di adattare il comando della frizione, la cui leva può venire spostata sul lato destro del manubrio, dove affiancherà la leva del freno anteriore, oppure la sostituirà (in tal caso il freno andrà posizionato altrove, vedi sopra). Altra soluzione: frizione con comando a pedale, non molto comune ma comunque possibile. Nel caso di persone con forza limitata nell'arto sinistro, è possibile dotare il mezzo di un comando frizione servoassistito.

Un motociclo con cambio automatico risolverebbe il problema, ma la scelta del mezzo sarebbe molto limitata e cadrebbe necessariamente su un maxi scooter, che non è propriamente una moto.

Questo almeno allo stato attuale delle cose. Nei prossimi anni, invece, il confine tra moto e scooter non sarà più così netto: già ora Piaggio sta sviluppando un progetto molto interessante, che ha portato alla realizzazione del primo prototipo di "moto automatica".

Trike Rewaco (foto Pialli)
Trike Rewaco (foto Pialli)

Il mezzo, che monta un motore bicilindrico da 850 cc (le prestazioni sono quindi assicurate), è dotato di un particolare cambio automatico e di una frizione gestita elettronicamente da una centralina, che può addirittura essere riprogrammata. Il guidatore può anche scegliere di passare alla modalità "manuale", e cambiare le marce, sempre senza azionare la frizione, con la consueta leva azionabile con il piede sinistro. Al posto della leva frizione, che non è più necessaria, si trova il comando del freno posteriore, proprio come nei comuni scooter.

Per questo tipo di soluzione bisognerà attendere (probabilmente non molto) le grandi case motociclistiche, perché l'adattamento di un cambio automatico su un motociclo con cambio tradizionale potrebbe non essere possibile e, in ogni caso, comporterebbe costi molto gravosi.

In tutti i casi di motociclisti con difficoltà agli arti superiori è consigliabile l'installazione di un ammortizzatore di sterzo, accessorio che garantisce una maggiore stabilità del mezzo. Superfluo ricordare che il manubrio deve venire manovrato con entrambi gli arti. Nei casi di amputazione di un braccio, è possibile ricorrere a delle protesi specifiche, dotate di un sistema di aggancio al manubrio.

Limitazioni più gravi

Guidare una moto diventa più complicato nel caso il conducente abbia una grave limitazione ad entrambi gli arti inferiori. Si pensi all'amputazione bilaterale, oppure alla paraplegia di varia compromissione, condizioni cioè che limitano fortemente la capacità di deambulare costringendo, in alcuni casi, anche all'uso di sedia a rotelle.

Il problema da risolvere, in questi casi, è ovviamente quella della stabilità. La soluzione, nel caso il tronco e gli arti superiori mantengano una buona funzionalità, consiste nel dotare il veicolo di punti d'appoggio aggiuntivi, e cioè di ruote supplementari.

È il caso dei sidecar, che tuttavia, a differenza di quanto molti credono, proprio a causa della loro struttura asimmetrica non sono poi così facili da guidare, oppure dei trike, normali moto, in genere grosse custom oppure turistiche come la Honda Gold Wing, alle quali viene modificata ed allargata la parte posteriore in modo che possano trovare posto due ruote affiancate dotate di pneumatici maggiorati.

La ditta Pialli Adolfo di Varese importa dagli Stati Uniti i trike Rewaco, che possono essere guidati anche da persone disabili (con problemi agli arti inferiori o in carrozzina) in possesso di patente B speciale. Questi mezzi, la cui guida non richiede l'uso del casco, possono trasportare due o tre persone a seconda del modello.

Gli stabilizzatori della Adaptive Engineering
Gli stabilizzatori della Adaptive Engineering

La carrozzina può venire caricata sulla moto, che è anche dotata di un sistema di bloccaggio per i piedi, ed eventualmente di frizione servoassistita. Anche le ditte Easy Trike di Marotta (PS) e Soluzione di Montepulciano (SI) commercializzano alcuni modelli di trike adattati con dispositivi che consentono la guida ai portatori di handicap.

I trike, molto comodi e con un'ottima capacità di carico, sono insomma la soluzione ideale per chi vuole fare del mototurismo tranquillo.

Le ruote fantasma

Ma se qualcuno volesse provare l'ebbrezza di una guida un po' più sportiva?

Allora c'è un'altra soluzione, tanto semplice (pensiamo alle biciclette per bambini) quanto efficace, che consiste nell'utilizzo di stabilizzatori mobili, ovvero ruote aggiuntive più o meno grandi poste ai lati del motociclo e che garantiscono l'equilibrio del mezzo.

Un esempio sono le "ruote fantasma" proposte dalla americana Safety Features (visibili nel sito www.safetyfeatures.com) come accessorio per moto turistiche di grossa cilindrata: bloccate in posizione abbassata garantiscono stabilità quando si è fermi e a bassa velocità (fino a 15 km/h), mentre durante la guida vengono sbloccate, assecondando, grazie ad un sistema idraulico, l'inclinazione della moto e copiando il profilo dell'asfalto. Il dispositivo, omologato negli Stati Uniti, viene azionato da un comando sul manubrio ed è dotato di un sistema di sicurezza per prevenire situazioni pericolose.

La soluzione della Adaptive Engineering, altra azienda statunitense, è simile, ma ancora più "estrema": consiste in due bracci, infulcrati nella parte posteriore del veicolo, che terminano con una rotella di pochi centimetri di diametro. Anche in questo caso i bracci rimangono abbassati quando la moto è ferma, si sta fermando o ripartendo, mentre si alzano (a differenza delle ruote fantasma che restano, seppur libere di muoversi, sempre a contatto con il suolo) quando si prende velocità: a questo punto il mezzo diventa come una normalissima moto ed il guidatore è libero di "piegare" quanto vuole!

Dave Barr e la sua Harley Davidson
Dave Barr e la sua Harley Davidson

Nel sito della azienda (www.adaptivemotorcycles.com) è possibile vedere il meccanismo applicato a moto sportive quali Suzuki GSX R e Kawasaki ZXR.

Va notato che questa modifica è completamente reversibile: una volta rimosso il dispositivo, il mezzo torna alla sua conformazione originale. La moto potrà così essere rivenduta molto più facilmente.

Un problema, non secondario, per il quale non ci risulta esistano ausili specifici, è invece quello della salita e della discesa delle persone con gravi difficoltà agli arti inferiori dal veicolo in maniera indipendente. Mentre per un trike, che è spazioso, stabile sulle sue tre ruote e dotato di una sella molto bassa che assomiglia più al sedile di un'auto, questa azione è abbastanza agevole, per una moto la cosa potrebbe essere più difficile.

Tutti questi dispositivi devono venire considerati, almeno per il momento, solo come possibilità tecniche: non ci risulta che in Italia ci siano ditte che producano o montino tali adattamenti; ignoriamo inoltre i costi, verosimilmente molto elevati, che queste modifiche potrebbero avere nel nostro Paese.

L'omologazione

Il problema dell'omologazione per l'uso su strada dei motocicli adattati con questi ausili è un po' complesso. In realtà, in questi casi, più che di omologazione si tratta di "approvazione in esemplare unico", cosa che rende la procedura ancora più intricata ed onerosa.

I dispositivi che abbiamo recensito vengono prodotti all'estero, dove vengono installati e accettati dalle autorità competenti. Va detto però che anche in questi Paesi l'avvento, peraltro non recente, del motociclista disabile ha lasciato spiazzati i legislatori. In molti casi, infatti, in mancanza di normative specifiche, poiché mancavano i precedenti, questi adattamenti tecnici sono stati "tollerati" dal momento che, ad una prova pratica, risultavano avere caratteristiche di sicurezza sufficienti.

Matteo Baraldi al Mugello
Matteo Baraldi al Mugello

Il dispositivo della Adaptive Engineering, ad esempio, non richiede nessun tipo di omologazione negli Stati Uniti poiché, essendo un sistema che assicura semplicemente l'equilibrio quando si è fermi ed alle basse andature, non modifica la natura e le caratteristiche funzionali del veicolo.

Questo tuttavia non garantisce che questi adattamenti possano venire omologati anche in Italia, che, come ben sappiamo, deve uniformarsi alle normative europee in materia.

Nel nostro Paese, per poter cambiare le norme in vigore, bisogna innanzitutto fare in modo di creare questi precedenti.

Piedi per terra

Esistono altri problemi oltre a quello della registrazione delle modifiche nei libretti di circolazione: anche gli adattamenti più complessi e specifici non possono garantire, ovviamente, che qualsiasi disabile motorio sarà in grado di guidare un motociclo. Si tengano poi presenti i costi elevati di queste elaborazioni, che vanno sommati al prezzo iniziale della moto. Non esistono, infatti, motocicli che escano dalla fabbrica già adattati per questa particolare utenza.

Niente facili entusiasmi, quindi. Ma non è nemmeno il caso di farsi prendere dallo sconforto: un aspetto sicuramente positivo è che tutti gli adattamenti presentati non solo sono possibili in linea teorica, ma sono realizzabili praticamente e sono già stati sperimentati, soprattutto all'estero, ed in particolare in Inghilterra e negli Stati Uniti, dove un disabile in sella ad una motocicletta non viene più visto come un marziano.

Sembra però che anche nel nostro Paese la situazione stia lentamente migliorando: sono sempre di più le persone disabili che non si accontentano di "spostarsi" in auto, ma rivendicano il diritto di guidare anche solo per il piacere di farlo, magari in sella ad una moto. E si iniziano a vedere anche i primi adattamenti "made in Italy", frutto principalmente delle ricerche di alcuni centri per la riabilitazione.

Tra questi spicca il Centro Protesi INAIL di Vigorso di Budrio (BO), che, unico in Europa nel suo genere, studia ormai da tempo protesi speciali per la guida di motocicli. In occasione di Exposanità 2004 il Centro ha presentato una Ducati ST3 adattata direttamente dalla casa madre (leva del cambio sul lato destro, comando del freno posteriore sul manubrio e cavalletto laterale automatico) affinché possa essere utilizzata da una persona con amputazione della gamba sinistra alla quale il Centro stesso ha fornito una protesi specifica.

Il Centro Protesi sta seguendo, inoltre, assieme al Comitato Tecnico Interministeriale, lo sviluppo della normativa riguardante l'idoneità alla guida di motocicli delle persone con disabilità ed il rilascio delle patenti speciali.

Altro elemento che lascia ben sperare è che anche alcune aziende produttrici di ausili si stanno adoperando per fare in modo che gli adattamenti che abbiamo descritto vengano omologati pure nel nostro Paese.

Di nuovo in sella

Concludiamo con quelle che sembrano favole, a tratti un po' amare, ma che sono invece storie vere: Dave Barr, californiano, nel 1981 subì l'amputazione di entrambe le gambe in seguito all'esplosione di una mina. Una volta ripresosi, ha iniziato a girare il mondo in sella alla sua Harley Davidson, percorrendo centinaia di migliaia di chilometri, ed ha raccontato le proprie esperienze in due libri.

Ancora più interessante, perché più vicina a noi, è la storia di Matteo Baraldi: nel 1999, a causa di un incidente in moto provocato dalla scarsa manutenzione della strada che stava percorrendo, ha perso il braccio destro. Matteo, che ha ora 26 anni, si è ripreso velocemente e non ha abbandonato il sogno che aveva sin da bambino: correre in pista a livello agonistico. Il centro per la sperimentazione ed applicazione di protesi e presidi ortopedici di Vigorso di Budrio ha creato appositamente una protesi che può venire agganciata al manubrio. Il giovane ha poi apportato lievi modifiche (acceleratore e leva del freno sul lato sinistro del manubrio) alla sua Aprilia RS 250. Questo gli ha permesso finalmente di tornare in pista. Quando però si è sottoposto agli esami per il rilascio del certificato per l'idoneità alla pratica agonistica, il responso è stato "non idoneo". Il "centauro" non si è però perso d'animo: una lunga trafila, fatta di burocrazia, visite mediche e dimostrazioni pratiche della propria abilità in pista, ha fatto sì che il suo ricorso venisse accettato. Matteo ha visto così riconosciuto il proprio diritto a guidare una moto a livello agonistico.

I trike in Italia

Moto in internet

Non essendoci pubblicazioni che trattino sistematicamente il tema dei motocicli adattati, per avere maggiori informazioni si dovrà cercare in internet, e tenere a portata di mano un vocabolario di inglese: in italiano si troverà ben poco!

Oltre a quelli già riportati nel testo, segnaliamo altri due link di sicuro interesse.

Notizie più dettagliate sugli adattamenti si possono trovare nel sito, veramente utile e completo, dei motociclisti disabili inglesi della National Association for Bikers with a Disability: www.nabd.org.uk

Altri esempi di adattamenti si trovano nel sito www.r-herbig.de (in tedesco e inglese), dove viene anche spiegato, con l'aiuto di alcune foto, come una persona in sedia a rotelle può salire e scendere autonomamente, e senza bisogno di ausili, dalla propria moto (nel caso particolare un sidecar).

Ulteriori informazioni sulle vicende di Dave Barr e Matteo Baraldi si possono trovare rispettivamente nel sito www.davebarr.com ed alla pagina www.motociclisti-incolumi.com/matteobaraldi.htm

 

Convegno "Motociclismo ed Handicap"

Il 4 giugno scorso, in occasione del raduno Trecentallora, si è tenuto a Trecenta (RO) il convegno "Motociclismo ed Handicap".

Organizzato dal Moto Club locale (sito internet: www.motoclubtrecenta.it), il convegno ha visto la partecipazione, tra gli altri, dell'ingegner Franco Giannetti, della Motorizzazione Civile, il quale ha assicurato che il mancato recepimento da parte dell'Italia delle direttive comunitarie in materia non rappresenta un ostacolo per i disabili che vogliono guidare una moto.

Secondo Giannetti dopo l'abolizione dell'ormai noto comma 5 dell'articolo 327 del Codice della Strada, si devono attendere le nuove direttive che stabiliscano i criteri cui le Commissioni provinciali dovrebbero attenersi per valutare le richieste degli aspiranti motociclisti. In tal senso, il Dipartimento dei Trasporti Terrestri ha già elaborato una bozza di direttiva, che verrà esaminata dallo specifico Comitato Tecnico in una imminente seduta.

Se la direttiva verrà approvata, e se si incontrerà la collaborazione delle case costruttrici, sarà possibile apportare ai motocicli le diverse modifiche tecniche (ovviamente, previo collaudo presso gli uffici della motorizzazione e aggiornamento della carta di circolazione).

Sempre secondo Giannetti, gli adattamenti dovranno essere abbinati a protesi specifiche che verranno prescritte dalle Commissioni provinciali.

Di diverso avviso il nostro direttore editoriale, Carlo Giacobini, che, partecipando al Convegno, ha sottolineato il fatto che le direttive comunitarie già esistono e che è una scelta di retroguardia che l'Italia adotti, come ha fatto in passato per le patenti speciali per le auto, criteri e disposizioni proprie, senza considerare la tendenza comunitaria. E' inoltre molto discutibile l'ipotesi di far verificare ad una Commissione patenti o alla Motorizzazione la qualità delle protesi.

 

 

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