Sicurezza

Simulazione e realtà

a cura della Redazione di Mobilità

Il simulatore dei Centri di Mobilità Fiat

Incontriamo Franco Taggi. Opera all'Istituto Superiore di Sanità. All'interno del dipartimento "Ambiente e connessa prevenzione primaria" dirige il reparto "Ambiente e Traumi". A lui poniamo qualche domanda che ci sta particolarmente a cuore.

Domanda: Vorremmo iniziare questa intervista chiedendole di cosa si occupa il suo reparto all'interno dell'Istituto Superiore di Sanità.

Risposta: Il reparto da me diretto, denominato "Ambiente e Traumi", studia i determinanti e i fattori di rischio che favoriscono il realizzarsi dei traumi nei diversi ambienti di vita, dalla strada alla casa. Naturalmente, affinché il nostro lavoro abbia una concreta utilità, ci occupiamo anche dei dati di base, della prevenzione e della valutazione delle azioni volte a contrastare i traumi e le loro conseguenze.

Le norme e gli strumenti

D. Dalla sua risposta si desume che il Reparto è perfettamente titolato per affrontare la materia di questa intervista e, quindi, ne approfittiamo subito per domandarle se lei ritiene che il nostro Codice della Strada preveda i giusti strumenti, legislativi e materiali, per far sì che le persone che ottengono la patente si mettano alla guida nella piena sicurezza.

R. Gli strumenti ci sono e penso che coloro che prendono oggi la patente abbiano tutte le carte in regola per guidare in sicurezza (naturalmente parlo di coloro che la patente la prendono sul serio, non di quelli - di cui ogni tanto si sente parlare - che riescono ad ottenerla per vie "strane").

Certamente, i programmi andrebbero maggiormente indirizzati verso il "fattore umano". Segnalare in modo chiaro l'inopportunità di una guida aggressiva o non difensiva, il pericolo di guidare sotto l'influenza dell'alcol o di sostanze, i problemi derivanti da stanchezza, da sonnolenza, l'utilità dell'uso dei dispositivi di sicurezza, e altre cose di questo genere, può contribuire ad elevare la percezione media dei rischi connessi con la guida dei veicoli. Quanti, ad esempio, sanno che quando siamo a 100 km/h stiamo viaggiando a 28 metri al secondo e che la nostra energia (che dovremo smaltire frenando, se c'è rischio di scontro) è quattro volte maggiore rispetto a quella che si rileva a 50 km/h?

Da questo punto di vista, una cosa di cui ci dobbiamo rallegrare tutti è che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale pone grande attenzione su questi aspetti e che proprio sul fattore umano si indirizzano molte delle recenti norme del Codice della Strada (patente a punti per prima) che hanno portato nell'ultimo anno ad una riduzione del quadro traumatologico della strada di un buon 20%.

Tenendo conto poi che il gruppo più a rischio di incidente stradale è costituito dai giovani, trovo anche assai opportuna l'introduzione del patentino, che appare una buona fase preparatoria all'acquisizione della patente.

I Centri di Mobilità

D. Lei sa che la rivista Mobilità si occupa di tecnologie e soluzioni che permettono alle persone con disabilità di vivere, per quanto possibile, in piena autonomia. Saprà anche che seguiamo fin dall'inizio le attività svolte nei Centri di Mobilità Fiat Auto. Che pensa di questa realtà? La giudica positiva? Si può fare di più? E che cosa?

R. In una società come quella di oggi, avere una ragionevole autonomia in termini di mobilità è una vera e propria necessità. Questo vale ancor più per le persone disabili, già spesso fortemente limitate dai loro problemi. In questo, i Centri di Mobilità hanno svolto, e svolgono, una funzione di grande interesse sociale, permettendo a molte persone che vivono situazioni anche gravi di riacquistare una propria indipendenza. Credo che per un disabile ottenere la patente di guida sia una vera conquista.

Per quanto riguarda poi la sicurezza, ritengo non superfluo ricordare che i disabili sono uno dei gruppi meno a rischio (forse quello a rischio minimo). D'altra parte questo non è sorprendente: un conducente disabile ha a cuore la propria ritrovata indipendenza, è altamente responsabile in quanto conosce i propri limiti, certamente non guida dopo aver bevuto, fa percorrenze meno lunghe, viaggia meno di notte, e così via. Quello che è importante è che la sua capacità di guida sia attestata da prove reali, come per gli altri utenti della strada.

Tecnologia

D. Presso i Centri viene utilizzato un simulatore di guida che, nelle intenzioni, dovrebbe rilevare le capacità di guida e aiutare ad identificare i possibili ausili per poter guidare in sicurezza. A suo parere la tecnologia utilizzata da questi strumenti ha una validità scientifica?

R. Penso proprio di sì. Il simulatore è molto utile nel rilevare oggettivamente diverse capacità di base necessarie per la guida e quindi può fornire indicazioni quantitative su eventuali carenze del soggetto e su come questi possa essere messo in condizione di guidare con sicurezza. Diciamo che un simulatore è uno strumento che può aiutarci a capire quale sia il miglior modo per far sì che il soggetto si presenti all'esame per la patente e riesca ad ottenerla in quanto considerato - come chiunque altro - idoneo alla guida di un veicolo, sia pur opportunamente modificato.

Il simulatore

D. Sappiamo che il suo Istituto ha firmato una convenzione con il Coordinamento dei Centri di Mobilità al fine di testare sui simulatori dei centri stessi anche le persone cosiddette "normodotate". Come si è giunti a questa decisione e quale utilità, per la sicurezza stradale, ci si attende?

R. L'accordo, recentemente siglato, fa seguito ad una collaborazione da tempo instaurata in relazione al ritorno alla guida di soggetti con esiti da trauma cranico, nel quadro di un progetto tra Istituto Superiore di Sanità, IRCCS Fondazione Santa Lucia e Centri di Mobilità Fiat Auto (progetto COMASS, finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). È questo un problema che interessa molti giovani: ma quanti di questi sono in grado di ritornare a guidare con sicurezza dopo un danno cerebrale importante?

Ebbene, il simulatore è uno dei tanti strumenti che possono fornirci indicazioni utili (altre preziose informazioni vengono dal versante neurologico, dai test neuropsicologici, dal parere del medico riabilitatore, da prove di guida su circuito protetto ecc.).

La convenzione cui si accennava fa parte di un nuovo progetto (DATIS2), finanziato anch'esso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il sottoprogetto relativo ai simulatori è stato introdotto per valutare alcune caratteristiche dei soggetti normodotati, caratteristiche di sicuro interesse per la sicurezza stradale. Ad esempio, quanti di questi soggetti hanno sufficienti capacità nel dividere l'attenzione? Come varia la performance di guida all'elevarsi del tasso alcolemico? Ancora: come si degradano all'avanzare dell'età alcune capacità necessarie per una guida sicura, capacità che possiamo rilevare oggettivamente con il simulatore stesso?

Certamente, il simulatore ha limiti precisi a fronte della guida reale: il soggetto sa che viene osservato e per questo in genere la sua performance è migliore; tuttavia, le indicazioni che possono essere tratte con questo strumento sono di grande utilità per comprendere la natura intrinseca di certi fenomeni che poi ritroviamo nella guida di tutti i giorni. Si pensi, ad esempio, a quante indicazioni preziose sono state tratte dai simulatori su fenomeni perniciosi per la sicurezza di guida, quali la sonnolenza, la stanchezza, l'effetto di alcuni farmaci.

Una cosa però va detta chiaramente: un simulatore di guida non potrà mai fornirci elementi decisivi sul comportamento che il soggetto avrà poi su strada.

Potrà aiutarci a tracciare una linea di base, al di sotto della quale la sicurezza alla guida non è più garantita, non già a classificare le persone che superano le prove in categorie quali "ad alto rischio" o "non a rischio".

Preoccupazioni

Conclude Taggi con una riflessione: "A ben pensarci, i soggetti che meglio di altri possono "stracciare" un simulatore sono i giovani: in maggioranza senza malattie, con riflessi prodigiosi, vista ed udito perfetti... ma poi, nei fatti, osserviamo che sui 300.000 morti per incidenti stradali degli ultimi trenta anni, ben 100.000 erano giovani tra i 15 e i 19 anni.

E allora ci ricordiamo che, al di là dei risultati rilevabili sul simulatore, i giovani molto spesso hanno una ridotta percezione del rischio, sono più aggressivi, guidano sotto l'influenza di alcol e sostanze, fanno lunghe percorrenze notturne ecc.

Tutto questo enfatizza il ruolo centrale che ha la patente a punti nell'indirizzare i comportamenti (e non solo quelli dei giovani) verso stili di guida più "virtuosi".

Al di là degli aspetti più strettamente di ricerca, dal sottoprogetto ci proponiamo di ricavare una serie di elementi utili a comprendere come migliorare ulteriormente la sicurezza di guida (ad esempio, un soggetto che mostra una cattiva capacità nel dividere l'attenzione può essere riabilitato).

Per quel che riguarda invece la guida reale, nessun simulatore potrà mai sostituire l'esame di guida, come pure prevedere la condotta di un individuo al volante.

E chi guida ad alto rischio va allontanato dalla strada, ma non in base ai risultati di un simulatore: per questo sono già largamente sufficienti, e strettamente specifiche, le norme del Codice della Strada".