Muoversi in città

In bus

Secondo una rilevazione su dati 2006 dell’ISTAT (si veda www.disabilitaincifre.it) solo il 20,3% delle persone con disabilità ricorre, per i propri spostamenti, al servizio di trasporto pubblico urbano (autobus, filobus, tram). Il 61% non vi ricorre e per il 16% dei casi il trasporto pubblico non esiste.

Vale la pena chiedersi perché, ancora oggi, il numero degli utenti sia così limitato, nonostante l’evoluzione tecnologica, il potenziamento del trasporto pubblico, gli interventi normativi e di sensibilizzazione.

Vale la pena, perché le cose non vanno affatto bene.

Un sistema

Il trasporto pubblico è un sistema complesso, in cui intervengono diverse variabili e diverse responsabilità. Come stiamo notando, non è sufficiente che un’amministrazione comunale o provinciale acquisti autobus accessibili perché tutto funzioni come un orologio. Mettere in fila tutte queste variabili e rodare il sistema è tutt’altro che semplice. Molte amministrazioni, conscie di questi evidenti limiti, o confidando di evitare conflitti e contrasti, hanno preferito negli anni garantire, alle persone con disabilità, il trasporto porta a porta, su chiamata.

Questa modalità organizzativa tuttavia ha un costo elevato di gestione che trova ragion d’essere solo per i casi più gravi o solo nelle fasce orarie in cui un trasporto pubblico realmente accessibile non funziona. Lungi da noi affermare che il trasporto porta a porta va superato, ma certo ne va ripensato l’impiego solo dopo che il cittadino disabile avrà altre garanzie.

Ma torniamo alle diverse variabili che condizionano il buon funzionamento del sistema trasporto.

I veicoli

L’accessibilità dei mezzi di trasporto pubblico è sancita dal 1978, ma tale prescrizione si scontrava di fatto con una non disponibilità di soluzioni tecnologiche convenienti economicamente. Gli autobus super-ribassati costituiscono una tendenza ormai consolidata fra i vari costruttori; la principale novità sta senz’altro nell’altezza del pianale, che è di circa 320 mm, cioè più che dimezzata rispetto ai “vecchi” autobus, cosicché per accedervi è sufficiente superare il dislivello fra la carreggiata e il pianale stesso, senza superare, come in precedenza, altri gradini.

I mezzi super-ribassati, pur mantenendo alcuni (risolvibili) problemi logistici e di adeguamento, rappresentano senza dubbio un avvicinamento alle esigenze e alle istanze di molti cittadini con ridotta o impedita capacità motoria.

Anche se notevolmente diminuita, l’altezza del pianale conserva comunque il gradino derivante dallo sbalzo rispetto alla carreggiata. Il problema può essere superato o alzando il livello di tutte le piazzole di sosta e inserendo sul mezzo una pedana estraibile (o retraibile), oppure adottando su tutti i mezzi super-ribassati il sistema kneeling.

Quest’ultimo termine inglese può essere tradotto in due modi leggermente ma concettualmente diversi: “inginocchiamento” oppure “genuflessione”.

Anche da un punto di vista tecnologico l’ambiguità permane: alcune aziende prevedono infatti la genuflessione, ovvero con il mezzo che si inclina di lato, mentre altre garantiscono l’inginocchiamento, con il mezzo che si abbassa completamente, senza creare alcuna pendenza con la sede stradale.

Per le persone con disabilità la soluzione ad inginocchiamento è chiaramente da preferirsi. In caso contrario sono accettabili anche sistemi che combinano la genuflessione con l’uscita di una rampa retrattile.

E veniamo al dunque: è determinante la scelta del veicolo in fase di acquisto da parte delle Amministrazioni locali. Determinanti sono i capitolati che vengono fissati in fase di gara. Se questi non fisseranno fra le caratteristiche del mezzo l’inginocchiamento, rampe retrattili, alloggiamenti per le sedie a ruote e quanto sia utile per le persone disabili, le aziende che parteciperanno alla gara di guarderanno bene dal prevederli.

Meglio pensarci visto che la vita media di un autobus è di circa 15-20 anni!

Facilità d’uso

I veicoli destinati al trasporto urbano devono essere facili da usare, confortevoli, non comportare disorientamento.

Gli spazi interni dovrebbero essere per lo più in piano, anche se in alcuni casi si nota una leggera pendenza verso la parte anteriore; la differenza può essere rilevata confrontando l’altezza dell’accesso posteriore con quella della porta centrale. Anche in questo caso sono da preferirsi, in quanto a fruibilità per le persone anziane o con disabilità, i mezzi con pianale perfettamente piano.

Altro elemento discriminante lo si riscontra nella larghezza della porta di accesso: fortunatamente la maggioranza delle case produttrici ha garantito almeno un accesso sufficientemente largo da far accedere qualsiasi carrozzina.

Negli spazi interni è generalmente ricavabile un alloggiamento per una carrozzina manuale o elettrica: si pone chiaramente il problema degli ancoraggi che dovrebbero essere “universali”, cioè in grado di bloccare qualsiasi tipo di sedia a ruote.

Non bisogna poi dimenticare le esigenze delle persone con disabilità uditiva e visiva (ciechi e ipovedenti); è indispensabile cioè prevedere sistemi di segnalazione (a bordo e a terra) che permettano al viaggiatore di sapere dove si trova o dove è diretto. A bordo è utile una segnalazione acustica e un display con testo scorrevole che indicano linea, direzione e fermata, che saranno utili anche alle persone anziane, a chi ha problemi di orientamento o di lettura o, più banalmente, a chi proviene da un’altra città.

Le piazzole di fermata

Gli autobus, in particolare quelli a pianale ribassato, hanno necessità di accostare alle piazzole di fermata. Queste devono essere all’altezza giusta per evitare eccessive pendenze, devono essere raccordate senza gradini ai marciapiedi, essere facilmente raggiungibili dai pedoni e al contempo protette dal traffico. Presso le piazzole inoltre sono indispensabili informazioni, facilmente comprensibili e leggibili, relative alle linee e agli orari.

Gli interventi sulle piazzole di fermata sembrano essere i più difficoltosi da porre in essere da parte delle amministrazioni locali. Sono spesso interventi straordinari, non programmati, non coerenti con la rimanente viabilità pedonale. Così accade, come ci segnale qualche Lettore, che la piazzola sia adeguata alla salita sull’autobus, ma che sia irraggiungibile con la carrozzina a causa di un gradino o di un ostacolo o di una fioriera.

Inoltre, spesso, i migliori interventi sono vanificati dal parcheggio incivile di auto private, anche in seconda fila, che impediscono l’accostamento dell’autobus (si ricorda che il parcheggio in corsia preferenziale comporta la decurtazione di due punti dalla patente di guida).

Il personale

Come in tutti i servizi che riguardano un’ampia platea di destinatari, la preparazione e l’attenzione del personale rappresenta una variabile determinante. Sul personale si interviene con la formazione, con l’incentivo se del caso, e fornendo strumenti funzionali e facili da gestire.

Immaginiamo che non sia facile, in orario di punta e con l’autobus gremito, gestire la salita o la discesa di una persona in carrozzina. Le difficoltà sono ancora maggiori se un evento del genere è eccezionale e non riguarda la quotidianità. Sono maggiori i disagi se gli strumenti sono poco rodati o non è garantita l’adeguata manutenzione.

In ogni caso, è l’azienda che gestisce il trasporto a dover garantire sia che il cittadino possa salire sull’autobus, sia che il conducente possa svolgere il suo lavoro senza giungere sull’orlo di una crisi di nervi.

La copertura territoriale e oraria

Uno degli elementi di valutazione dell’efficacia di un servizio di trasporto urbano è la sua ramificazione nel territorio, cioè quanti punti e in quanto tempo possono essere raggiunti da un ipotetico viaggiatore.

Il viaggiatore “giovane e forte” può, pagando il dovuto, sfruttare tutta la rete di trasporto urbana. L’utente disabile, al contrario, riesce a coprire la rete solo dove e quando – sempre che lo sappia – sono operativi veicoli accessibili.

Alcune amministrazioni hanno scelto, dato il limite di veicoli accessibili disponibili, di rendere completamente fruibili solo alcune linee. Altre hanno preferito distribuire “democraticamente” gli autobus accessibili su tutte e linee: alcune corse sono fruibili, altre no. Ovviamente ambedue le scelte hanno i loro pro e i loro contro.

L’informazione 

Se ve ne sono i presupposti logistici, strutturali e tecnologici, si dovrà consentire all’utente disabile di sapere quali corse sicuramente saranno accessibili, in modo da poter programmare i propri spostamenti: senza tali condizioni egli infatti diserterà il servizio, vanificando eventuali investimenti e soprattutto impedendo ad una buona fetta di cittadini di utilizzare il servizio pubblico.

Lo strumento essenziale, mai sufficientemente tenuto in considerazione, curato e potenziato, è quello dell’informazione.

L’informazione su un servizio così essenziale come il trasporto deve essere comprensibile a tutti, leggibile, aggiornata, approfondita, facilmente reperibile anche su formati diversi.

Impensabili, quindi, i volantini grandi come carte di credito, zeppi di noticine, con caratteri leggibili solo con la lente d’ingrandimento.

Positive invece altre esperienze: informazioni audio presso numeri verdi, cartelli presso le piazzole a grandi caratteri e con grafica intuitiva, disponibilità di informazioni su carta e internet.

Cosa possiamo fare?

Uno dei luoghi comuni da svellere è che i disabili non useranno mai il servizio di trasporto pubblico urbano. Abbiamo evidenziato tante difficoltà ed ostacoli alla agevole fruizione. Ma con altrettanta forza vogliamo suggerire a tutti di tentare di salire in autobus, di pretendere di viaggiare, com’è un nostro diritto, alle condizioni di tutti gli altri cittadini.

Proviamoci, magari sporadicamente, ma dimostriamo che in presenza di una tecnologia adeguata e di una buona organizzazione anche chi ha qualche difficoltà può viaggiare.

Solo così, solo mettendo alla prova organizzazione e tecnologia le faremo migliorare.